Si sono chiusi da pochi giorni i termini per la consultazione degli stakeholders imposta dalla normativa ad Aeroporto Marconi di Bologna a seguito del superamento dei limiti di rumore nel Comune di Calderara di Reno, secondo il principio del “Balanced Approach”.

Come Coalizione Civica abbiamo formulato in un documento articolato le nostre osservazioni al documento di Aeroporto.

Di seguito le nostre osservazioni.

Coalizione Civica Bologna presenta le seguenti osservazioni sulla proposta del gestore. Chiediamo che il procedimento porti a una riduzione effettiva del rumore e al rientro nei limiti sull’intero territorio interessato, senza trasferire il problema fra Bologna, Calderara di Reno e gli altri comuni. La crescita dei movimenti non può essere assunta come un dato intoccabile mentre i limiti acustici sono già superati.

N.B. I riferimenti di pagina corrispondono alla numerazione interna del documento aeroportuale. Le osservazioni richiamano inoltre la “Nota tecnica Osservazioni VAS PNA” del Comune di Bologna.

Rientro nei limiti e obiettivi della proposta

Riferimenti: paragrafi 4.2, 4.3, 6.1 e 6.2; pagine 29–33 e 46–47.

Il documento registra superamenti della zonizzazione acustica aeroportuale per tre anni consecutivi. La superficie in cui l’LVA supera il limite di 60 dB previsto all’esterno delle zone aeroportuali passa da 0,99 km² nel 2023 a 1,14 km² nel 2025. La superficie in cui viene superato il limite di 65 dB previsto per la zona A passa da 0,39 a 0,68 km². Il miglioramento rispetto al 2024 non elimina quindi il problema e non autorizza a descriverlo come risolto.

Nel paragrafo 6.2 gli obiettivi vengono annunciati come misurabili, ma non sono fissati traguardi numerici e scadenze sufficienti a verificare il risultato. Chiediamo che la proposta finale indichi il termine di rientro nei limiti, le riduzioni intermedie dell’esposizione e le azioni da attivare se i risultati non vengono raggiunti. La verifica deve riguardare ogni area di superamento, anche se poco abitata. La minore densità residenziale non giustifica il mancato rispetto dei limiti.

Chiediamo che siano pubblicati i recettori interessati e i relativi livelli, in forma compatibile con la tutela dei dati personali. Il numero complessivo dei residenti dentro una curva di rumore e quello dei residenti nelle aree di superamento devono essere presentati separatamente: sono informazioni diverse e servono entrambe.

Scenari incompleti e incongruenza sul rientro nei limiti

Riferimenti: paragrafi 7.4.2 e 8.3; pagine 56 e 59–60; tabella 21.

I due scenari presentati non offrono una soluzione soddisfacente per l’intero territorio. Lo scenario 1 mantiene l’ordinanza ENAC 05/2023, ma il gestore riconosce che, isolatamente considerato, non permette il rientro delle curve nella zonizzazione. La tabella 21 stima 4.159 residenti nella curva dei 60 dB e 340 in quella dei 65 dB, con superfici di superamento rispettivamente pari a 1,7 e 0,83 km².

Lo scenario 2 non mantiene l’ordinanza e riprogramma parte dei movimenti notturni. I residenti nella curva dei 60 dB salgono a 6.113: 1.954 in più rispetto allo scenario 1. Lo stesso documento riconosce il peggioramento del disturbo sul lato Bologna.

C’è inoltre un’incongruenza da chiarire. A pagina 60 si afferma che lo scenario 2 garantirebbe il rientro entro i limiti della zonizzazione; nella tabella 21 restano invece 0,30 km² di superamento per la curva dei 60 dB e 0,15 km² per quella dei 65 dB. Chiediamo di spiegare questa differenza e di correggere, ove necessario, il testo o la tabella. Il rientro non può essere dichiarato senza chiarire le superfici che lo stesso documento indica ancora fuori limite.

Chiediamo un ulteriore scenario che mantenga la tutela notturna su Bologna e riduca i movimenti fino a conseguire il rientro nei limiti su entrambi i lati della pista. Per ciascuno scenario devono essere esplicitati i voli riprogrammati, quelli eventualmente eliminati, la distribuzione per orario e direzione e il contributo delle singole misure. Non è sufficiente una comparazione che contrapponga il permanere dei superamenti a ovest a un aumento dell’esposizione sulla città.

Valutazione di tetti vincolanti ai movimenti

Riferimenti: paragrafi 5.2, 5.3.1, 7.4 e 8.1; pagine 40–43, 51–52 e 57–58.

Le simulazioni assumono lo scenario di crescita del Masterplan, con 91.007 movimenti commerciali annui nel 2030. Manca un confronto quantitativo con scenari di stabilizzazione e riduzione dei movimenti. Chiediamo che siano valutati un tetto annuale o stagionale alle operazioni, un tetto specifico ai movimenti notturni e limiti nelle fasce orarie più critiche. I valori devono essere determinati attraverso le simulazioni, rendendo pubblico quale volume di traffico consente di raggiungere gli obiettivi acustici e con quale margine rispetto ai limiti.

Il Regolamento (UE) n. 598/2014 e il regolamento ENAC sull’approccio equilibrato ammettono restrizioni operative, comprese quote di rumore, “cap rules” e limitazioni parziali. La loro adozione richiede una valutazione comparativa di efficacia e costi e il provvedimento dell’autorità competente. Chiediamo questa valutazione, senza considerare la crescita del traffico un vincolo che ne escluda in partenza l’esito.

Coalizione Civica chiede che non vengano programmati ulteriori incrementi dei movimenti finché i superamenti non saranno risolti. Chiediamo al gestore di sottoporre questa richiesta a ENAC e di esplicitare nella risposta quali strumenti siano utilizzabili per attuarla.

Chiediamo che nella valutazione dei tetti ai movimenti sia esaminata prioritariamente la riduzione dei voli merci dedicati in orario notturno. Occorre pubblicarne numero, orari, tipologie di aeromobile e contributo all’esposizione acustica sui due lati della pista, distinguendoli dalle merci trasportate sui voli passeggeri. Il rapporto regionale di monitoraggio della mobilità conferma che nel 2024 la movimentazione delle merci negli aeroporti dell’Emilia-Romagna era concentrata interamente su Bologna.

Chiediamo quindi di confrontare scenari di riduzione, riprogrammazione diurna e possibile redistribuzione di questa componente, quantificando benefici acustici, costi, effetti occupazionali ed emissioni aggiuntive dei collegamenti terrestri. La redistribuzione deve rispettare le condizioni ambientali dei territori interessati, come richiesto al punto 11.

Budget notturno e tutela del riposo

Riferimenti: paragrafi 3.3.6, 4.5, 7.4.1 e 7.4.2; pagine 25, 37 e 52–56.

A pagina 55 il “noise night budget” viene descritto prima come un possibile limite ai movimenti notturni e poi come un livello di riferimento che “non costituisce un tetto ai movimenti”, rivedibile in funzione della flotta. Questa formulazione non consente di conoscere la riduzione attesa né il vincolo che verrebbe imposto agli operatori.

Chiediamo di valutare invece un tetto ai movimenti, indicando quantità, periodo di calcolo, periodo di applicazione, riduzione rispetto allo stato attuale, controlli e conseguenze dell’eventuale superamento. Il miglioramento acustico degli aerei non deve tradursi automaticamente nella possibilità di aggiungere operazioni notturne.

Chiediamo di rendere stabile la tutela prevista dall’ordinanza ENAC 05/2023 e di valutare l’estensione della fascia protetta dalle 22 alle 7 e la chiusura notturna dell’aeroporto. Il confronto deve includere anche una limitazione più incisiva delle operazioni a ridosso della fascia protetta sull’intero scalo, così da proteggere il riposo anche sul lato ovest. Restano ferme le esigenze di sicurezza e le altre eccezioni previste dalla normativa.

Il documento registra 227 sorvoli notturni sulla città nel 2025. Chiediamo che questo totale sia riconciliato con gli elenchi pubblicati sul sito aeroportuale, indicando i criteri di conteggio e spiegando eventuali differenze. Chiediamo inoltre che la rendicontazione già disponibile sia integrata distinguendo, nella categoria “Limitazioni infrastrutturali temporanee”, le manutenzioni e indisponibilità delle aree di movimento dalle condizioni legate alle caratteristiche e alle prestazioni dell’aeromobile. Per ogni sorvolo devono essere chiariti il motivo specifico, il riferimento alla disposizione che consente la deroga e, per le limitazioni infrastrutturali, la loro durata. Chiediamo un confronto fra il 2024, il 2025 e il periodo disponibile del 2026, con la verifica dell’autorità competente e l’individuazione degli interventi capaci di ridurre il ricorso alle deroghe, nel rispetto della sicurezza.

Spostamento dei voli dalla notte al giorno

Riferimenti: paragrafi 8.1 e 8.2; pagine 57–58.

Il gestore afferma che lo scalo può assorbire nelle fasce diurne i voli riprogrammati dalla notte. Questo può ridurre l’esposizione notturna, ma non comporta di per sé una riduzione dei movimenti complessivi. Chiediamo che i risultati delle simulazioni separino questi due effetti e mostrino anche l’eventuale aumento di eventi sonori e sorvoli nelle fasce diurne interessate.

La riprogrammazione non deve concentrarsi sulle ore immediatamente precedenti o successive alla notte, vanificando parte della protezione del riposo. Chiediamo un confronto specifico per le fasce 6–7 e 21-23 e per le ore di punta, oltre alla valutazione dell’intera giornata. Devono essere simulati anche scenari nei quali una parte dei voli venga effettivamente eliminata, anziché trasferita in altri orari.

Uso delle piste e verifica delle proposte dei residenti

Riferimenti: paragrafi 3.3.5, 3.3.6 e 4.1; pagine 25–27

La pista 30 è indicata come preferenziale per i decolli diurni. La tabella 2, riferita al 2023, attribuisce tuttavia alle partenze dalla pista 12 il 27% dei movimenti complessivi e alle partenze dalla pista 30 il 23%. Chiediamo di spiegare il divario fra la preferenza dichiarata e l’uso effettivo, con dati aggiornati per mese e fascia oraria e con le motivazioni operative previste dalle ordinanze.

Chiediamo inoltre di verificare le segnalazioni dei comitati sulla concentrazione delle rotte sopra il Navile e sull’utilizzo dei raccordi intermedi per i decolli verso Bologna. Occorrono tracciati effettivi, quote e punti di virata, frequenza degli scostamenti dalle procedure e ragioni degli stessi. Chiediamo di individuare i sorvoli evitabili e di modificare di conseguenza le procedure, con ENAV ed ENAC.

Chiediamo la pubblicazione periodica, in formato scaricabile, del numero e della percentuale di decolli su ciascuna rotta, distinti per mese, fascia oraria e tipologia di aeromobile. Per la virata anticipata introdotta nel 2023 devono essere confrontati gli obiettivi annunciati, la distribuzione effettiva dei voli prima e dopo l’introduzione e i benefici acustici misurati nei quartieri interessati. Devono essere spiegate le ragioni operative che determinano l’utilizzo delle rotte sopra le aree più abitate, distinguendo le alternative consentite dagli scostamenti dalle procedure e dalle deroghe. Questi dati devono essere utilizzati anche per valutare la proposta di virata anticipata sul lato Bargellino richiamata al punto 7.

Procedure antirumore e distribuzione degli effetti

Riferimenti: paragrafi 7.3.1 e 7.3.2; pagine 50–51.

La proposta contempla la procedura NADP 1 e virate anticipate per le partenze dalla pista 30. Il documento precisa che gli effetti della NADP variano secondo aeromobile, motore e condizioni operative; nelle simulazioni la procedura è applicata a categorie che rappresentano il 90% del traffico.

Chiediamo di pubblicare il beneficio di ciascuna procedura prima di combinarla con le altre misure, indicando le aree nelle quali il rumore diminuisce e quelle nelle quali aumenta. Devono essere riportati anche il traffico non coperto dall’ipotesi del 90%, le condizioni di effettiva applicabilità, i tempi di attuazione e i controlli sul rispetto delle traiettorie. Le modifiche delle rotte vanno valutate sull’intero territorio, senza definire una misura risolutiva soltanto perché evita il sorvolo di un singolo centro abitato.

Rinnovo delle flotte e attendibilità delle simulazioni

Riferimenti: paragrafi 4.1, 5.3 e 7.1; pagine 27, 41–45 e 48–49; tabelle 10, 17 e 18.

Il gestore dichiara che il rinnovo della flotta è un’evoluzione autonoma dei vettori, non un’azione direttamente attuata dall’aeroporto. Nel 2025 i movimenti attribuiti al Capitolo 14 sono il 35,4% del totale e il 32,2% di quelli notturni. Chiediamo di precisare quali previsioni siano fondate su impegni verificabili dei vettori e quali siano semplici ipotesi. Le simulazioni devono includere uno scenario con rinnovo più lento e indicare quali misure aggiuntive garantirebbero in quel caso il risultato acustico.

Chiediamo di valutare anche incentivi e disincentivi economici legati alle prestazioni acustiche, nel rispetto delle competenze e delle regole tariffarie, e restrizioni sui velivoli più rumorosi ammesse dalla normativa. Il loro effetto deve essere quantificato, soprattutto di notte.

I dati di input richiedono inoltre alcune correzioni o spiegazioni: la tabella 10 riporta 79.931 movimenti per il 2025, mentre la tabella 17 ne riporta 78.931; per le tre settimane di picco del 2025 compaiono rispettivamente 5.796 e 5.806 movimenti. Chiediamo un quadro unico dei dati effettivi, con fonte e versione, e di specificare quali valori siano stati utilizzati nel modello.

Il documento distingue per il 2023 i 73.718 movimenti commerciali dai 78.658 complessivi. Chiediamo che venga esplicitato il contributo di voli cargo, passeggeri e aviazione generale ai risultati, evitando doppi conteggi.

Confronti storici e previsioni del Masterplan

Riferimenti: paragrafo 4.5, pagine 38–39, tabella 15; Nota tecnica comunale, pagine 9–11.

Nel confronto fra il 2003 e il 2025 il gestore evidenzia la diminuzione dei residenti nella curva dei 60 dB, da 5.296 a 5.039. Nella medesima tabella, però, i residenti nella curva dei 65 dB passano da 88 a 289. Chiediamo che le conclusioni diano conto anche di questo aumento e che il confronto sia accompagnato da una spiegazione delle basi demografiche e dei criteri di conteggio utilizzati.

La nota tecnica del Comune segnala che le curve reali del 2023–2025 hanno già superato, sul territorio di Bologna, quelle previste dal Masterplan per il 2030. Per il solo Comune di Bologna riporta 4.269 residenti oltre i 60 dB nel 2024, contro i 1.879 che risulterebbero dalle curve previsionali del Masterplan 2030 applicate alla popolazione del 2024. Questi dati non sono direttamente sovrapponibili ai conteggi complessivi del gestore. Chiediamo un confronto omogeneo che chiarisca lo scostamento dalle previsioni e la sua causa, prima di assumere nuove simulazioni come garanzia di compatibilità della crescita.

Isolamento degli edifici e salute

Riferimenti: paragrafi 7.2 e 8.3; pagine 49 e 59;

Gli interventi sugli edifici possono essere necessari per proteggere chi resta esposto, ma non equivalgono a una riduzione del rumore esterno. Chiediamo che siano valutati dopo aver esaminato gli interventi sulla sorgente e sulle operazioni di volo, secondo le condizioni previste dalla normativa, con un elenco delle priorità, finanziamento a carico del soggetto competente e calendario. La presenza di abitazioni poco numerose nelle aree di superamento non può essere il motivo per rinunciare a ridurre la pressione aeroportuale.

Alla verifica LVA devono essere affiancati indicatori capaci di descrivere il disturbo nell’intera giornata: Lden e Lnight, numero e distribuzione degli eventi sonori, livelli massimi e recettori sensibili. Questi indicatori hanno funzioni diverse e non sostituiscono i limiti LVA. Chiediamo che il gestore promuova con AUSL, ARPAE e gli enti territoriali un monitoraggio sanitario delle popolazioni esposte, a partire dal sonno e dai rischi oggetto delle valutazioni di salute pubblica.

Chiediamo una verifica della copertura delle centraline rispetto alle rotte attuali e campagne con postazioni mobili nei luoghi segnalati dai residenti. I risultati e la verifica dei modelli devono essere pubblici.

Costi delle misure e condizioni per la crescita

Riferimenti: paragrafi 8.1, 8.2 e 8.4; pagine 57–58 e 60–61; Nota tecnica comunale, pagine 4–8 e 11–12.

A pagina 58 il gestore attribuisce al mantenimento della sola ordinanza un impatto economico moderato e ricorda che nella Summer 2025 i vettori hanno adattato la programmazione ai vincoli di capacità senza significative riduzioni del traffico. Chiediamo quindi un confronto dei costi per diversi livelli di restrizione, anziché una valutazione limitata ai due scenari proposti. L’analisi deve considerare tutti i soggetti coinvolti, i benefici sanitari e i costi per la collettività, distinguendo costi documentati e ipotesi.

Vi è una domanda potenziale di oltre 15 milioni di passeggeri e circa 95.500 movimenti al 2035, a fronte di un vincolo acustico già riconosciuto. Chiediamo al gestore di chiarire il rapporto fra questo orizzonte e le simulazioni ferme al 2030, senza attribuire alla procedura di Balanced Approach il valore di autorizzazione a ulteriori sviluppi. Eventuali nuovi programmi dovranno essere valutati nelle sedi ambientali competenti.

Chiediamo che fra le alternative sia considerata la riduzione della pressione su Bologna attraverso il coordinamento regionale e la sostituzione con il treno delle connessioni per cui esista un’alternativa adeguata. La redistribuzione verso altri scali non deve semplicemente esportare l’impatto: vanno confrontati accessibilità, emissioni e condizioni dei territori interessati. La sola diminuzione del rumore non esaurisce la valutazione della sostenibilità ambientale dell’attività aeroportuale.

Risposte alle osservazioni e verifica degli impegni

Riferimenti: paragrafi 6.2 e 8.4; regolamento ENAC sull’approccio equilibrato e ITO 2026/02-ENV, paragrafi 5.2–5.4.

Chiediamo che il gestore risponda separatamente a ciascuna osservazione, riportando le modifiche accolte e le ragioni tecniche delle richieste respinte. La proposta finale deve contenere, per ogni misura, il soggetto responsabile, il termine di attuazione, il risultato atteso e il controllo previsto. Chiediamo la pubblicazione della validazione tecnica e delle valutazioni ENAC sulle eventuali restrizioni operative, con dati e ipotesi riproducibili nei limiti delle esigenze di riservatezza motivate.

Chiediamo infine che il monitoraggio abbia conseguenze operative: se gli obiettivi intermedi non vengono raggiunti, devono essere previste misure correttive e una nuova verifica della capacità compatibile con il territorio. Il procedimento deve portare a una riduzione dimostrabile del rumore e al rientro nei limiti; non può concludersi con impegni generici mentre continua a crescere il numero dei voli.

Coalizione Civica Bologna